Thực đơn
Boeing_747
Vào năm 1963, Không quân Hoa Kỳ bắt đầu một loạt những dự án nghiên cứu về một máy bay vận tải "chiến lược" rất lớn. Dù C-141 Starlifter đang trong quá trình đưa vào sản xuất, họ cảm thấy một máy bay có sức chứa lớn hơn và to hơn là điều cần thiết, đặc biệt là khả năng để mang những hàng hóa "ngoại cỡ", điều không thể thực hiện trên những máy bay lúc đó. Những nghiên cứu này đã dẫn đến "CX-X" (Cargo, Experimental, no number - Hàng hóa, Thí nghiệm, không số), một thiết kế yêu cầu sức chứa lên đến 180.000 pound (81.600 kg) có tốc độ đạt Mach 0.75 (500 mph/805 km/h), và bay liền một mạch quãng đường dài 5.000 hải lý (9.260 km) với trọng tải là 115.000 pound (52.200 kg). Khoang chứa hàng phải có chiều rộng là 17 feet (5.18 m), chiều cao là 13.5 feet (4.11 m) và chiều dài là 100 feet (30.5 m) từ cửa ở trước (phần đầu) cho đến cửa cuối (phần đuôi) của máy bay.
Thiết kế ban đầu đã vấp phải một loạt những đề xuất với 6 động cơ. Tuy nhiên, những thiết kế đều được nhận thấy rằng tất cả đều không đủ tiến bộ để vượt qua C-141, để được xem là quan trọng cho phát triển. Một tập hợp mới các tiêu chuẩn được hoàn thành và một yêu cầu chính thức đề nghị đã được đưa ra vào ngày 27 tháng 4 năm 1964 cho "Heavy Logistics System" (CX-HLS - Hệ thống ngành hậu cần nặng). Nổi bật với chỉ 4 động cơ, thiết kế cũng yêu cầu những động cơ mới với công suất lớn hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Vào 18 tháng 5 năm 1964, những đề nghị sản xuất khung máy bay đã được chuyển tới Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed và Martin Marietta; trong khi những đề nghị về động cơ được chuyển cho General Electric, Curtiss-Wright và Pratt and Whitney. Sau khi nghiên cứu lựa chọn, Boeing, Douglas và Lockheed đã được ký những hợp đồng nghiên cứu bổ sung cho khung máy bay, trong khi động cơ được giao cho General Electric và Pratt and Whitney.[13]
Tất cả ba trong số những đề nghị khung máy bay phải chia sẻ một số đặc tính, nhưng một chi tiết đã trở thành biểu tượng trên 747. Khi máy bay CX-HLS được thiết kế để mang hành hóa hạng nặng, một buồng lái ở vị trí truyền thống ở phần mũi tương ứng với một nguy hiểm nghiêm trọng trong thời gian hạ cánh vội, lúc này hàng hóa sẽ di chuyển về phía trước và có thể ép vào buồng lái của phi công. Tất cả các công ty đều tính đến vấn đề này bằng việc di chuyển buồng lái lên cao hơn khu vực chứa hàng; hãng Douglas có một "pod" (vỏ) nhỏ chỉ có ở phía trước và trên cánh, hãng Lockheed sử dụng một "xương sống" dài chạy theo chiều dài của máy bay với xà dọc cánh đi xuyên qua nó, trong khi hãng Boeing pha trộn cả hai ý tưởng trên lại, với một vỏ dài hơn và chạy từ phía sau mũi đến sau cánh.[14]
Vào năm 1965, thiết kế máy bay của Lockheed và thiết kế động cơ của General Electric đã được chọn cho mẫu máy bay vận tải mới là C-5 Galaxy.
747 được hình thành trong đầu các nhà thiết kế khi du lịch bằng đường không đang gia tăng vào thập niên 1960. Thời đại của máy bay vận tải thương mại phản lực được mở ra bởi tính phổ biến to lớn của Boeing 707 và Douglas DC-8 đã cách mạng hóa du lịch đường dài.[15] Thậm chí trước khi hợp đồng CX-HLS thất bại, Boeing đã bị thúc ép bởi Juan Trippe, chủ tịch của Pan American World Airways (Pan Am), một trong những hãng hàng không là khách hàng quan trọng nhất của Boeing; sự thúc ép này là về việc chế tạo một máy bay chở khách lớn gấp hai lần kích thước của chiếc 707. Trong thời gian này, việc tắc nghẽn tại các sân bay đã trở nên tồi tệ hơn do số lượng hành khách tăng lên trong khi sức chứa của máy bay lại tương đối nhỏ, những điều này đã trở thành vấn đề và Juan Trippe suy nghĩ có thể giải quyết vấn đề này bằng một loại máy bay cỡ lớn mới.[16]
Vào năm 1965, Joe Sutter chuyển từ đội phát triển 737 của Boeing sang làm quản lý các nghiên cứu về một máy bay dân dụng mới, loại máy bay mới này đã được gán số mô hình là 747.[17] Sutter bắt đầu nghiên cứu thiết kế với Pan Am và các hãng hàng không khác, nhằm hiểu những nhu cầu của khách hàng khi đặt mua máy bay. Lúc đó, phần lớn người ta nghĩ rằng 747 sẽ dần dần bị thay thế bởi máy bay vận tải siêu thanh.[18] Boeing đã trả lời bằng việc thiết kế 747 sao cho nó có thể thích nghi dễ dàng với việc chuyển chở hàng hóa và tiếp tục được đặt hàng chế tạo dù những đơn đặt hàng phiên bản chở khách có thể giảm sút. Trong vai trò chuyển chở hàng hóa, nhu cầu khoang chứa hàng lớn để hỗ trợ vận chuyển hàng bằng container là phương pháp đang được áp dụng rộng rãi vào cùng thời gian đó. Những container tiêu chuẩn có chiều ngang là 8 foot (2,4 m) (hơi cao hơn vì những điểm phiếu đính kèm) và chiều dài là 20 hoặc 40 foot (12 m). Điều này có nghĩa rằng nó có thể hỗ trợ một chồng container 2-rộng 2-cao gồm 2 hay 3 hàng với một kích thước khung máy bay tương tự như dự án CX-HLS trước đó.
Cuối cùng thì thiết kế cánh cao của Boeing trên mẫu CX-HLS đã không được sử dụng cho 747, dù những công nghệ để phát triển dựa trên những cố gắng của họ có một ảnh hưởng nhất định.[19] Thiết kế nguyên bản bao gồm một thân máy bay hai tầng với chiều dài đúng theo thiết kế, tầng dưới có 8 dãy ghế và 2 lối đi giữa các dãy ghế, tầng trên có 7 dãy ghế và 2 lối đi giữa các dãy ghế.[20] Tuy nhiên, mối quan tâm đến việc giải tỏa tắc nghẽn trên các tuyến đường và khả năng mang hàng hóa hạn chế là nguyên nhân dẫn đến suy nghĩ ý tưởng này sẽ bị loại bỏ vào đầu năm 1966 vì những ưu tiên lớn hơn cho thiết kế máy bay một tầng có kích thước rộng hơn.[1] Bởi vậy buồng lái đã được đặt trên một tầng trên ngắn hơn, vì vậy cửa chất và chuyển hàng hóa lên xuống máy bay có thể bao gồm cửa hình nón ở cả phần mũi nữa; thiết kế đặc trưng đã khiến 747 có thể dễ dàng nhận biết với một chỗ "lồi" ở phần đầu. Trong các kiểu đầu tiên, nó không được hiểu rõ ràng là những thứ có liên quan với vùng không gian nhỏ ở đằng sau buồng lái, và điều này lúc đầu theo lý thuyết như một khu vực "phòng khách" không có ghế ngồi cố định.
Một trong những công nghệ thiết yếu cho phép một máy bay lớn như 747 được hình thành là động cơ phản lực cánh đẩy (turbofan) tỷ lệ đường vòng lớn.[21] Công nghệ động cơ được tính đến để có khả năng cung cấp công suất gấp 2 lần những động cơ tuabin phản lực (turbojet) ban đầu trong khi tiêu thụ nhiên liệu ít hơn 3 lần. General Electric đã mở đường cho khái niệm này nhưng hãng đã chuyên tâm vào phát triển động cơ cho C-5 Galaxy và loại động cơ này đã không được thương mại hóa cho đến tận sau này.[22][23] Pratt & Whitney cũng nghiên cứu chế tạo trên cùng nguyên lý, và cuối năm 1966, các hãng Boeing, Pan-Am và Pratt & Whitney đã đồng ý phát triển một động cơ mới trang bị cho 747, có tên gọi là JT9D.[23]
Động cơ của Boeing 747Dự án được thiết kế với một phương pháp mới gọi là phân tích cây sai hỏng (fault tree analysis), cho phép nghiên cứu kỹ lưỡng những tác động của một lỗi hỏng hóc của một bộ phận đơn lẻ, nhằm xác định ảnh hưởng của nó đối với những hệ thống khác.[1] Để chuyên tâm vào những mối quan tầm về an toàn và khả năng bay, thiết kế của 747 bao gồm việc dư thừa cấu trúc, những hệ thống thủy lực thừa, hệ thống bánh đáp tăng lên 4 lần và 2 hệ thống điều khiển bề mặt.[24] Đồng thời, một số thiết bị nâng tiên tiến nhất được sử dụng trong công nghiệp cũng được áp dụng trong thiết kế mới, cho phép máy bay hoạt động tại những sân bay hiện có lúc đó. Những tấm nhỏ ở gờ trước của cánh máy bay được thiết kế chạy dọc theo chiều dài của cánh, cũng như những cánh tà có rãnh được chia làm 3 phần chạy dọc theo chiều dài cánh ở phía sau. Thiết kế cánh đặt dưới cho phép những cánh tà lấy được luồng khí dưới cánh, tăng những hiệu ứng mặt đất tới máy bay.
Boeing đồng ý giao chiếc 747 đầu tiên cho Pan Am vào cuối năm 1969. Ngày giao hàng tính từ sau ngày thiết kế máy bay là 28 tháng, khoảng thời gian này chỉ chiếm 2/3 quỹ thời gian bình thường từ khi thiết kế đến giao hàng chiếc máy bay đầu tiên đối với các loại máy bay khác.[25] Vì chương trình nhanh như vậy nên những người làm việc trong dự án đã được đặt cho biệt danh là "The Incredibles" (Những người lạ thường).[26] Việc phát triển máy bay như vậy là một thách thức kỹ thuật và tài chính, ban giám đốc dự án đã nói rằng "bet the company" (đánh cược công ty) khi họ bắt đầu dự án.[1]
Vì Boeing không có một nhà máy nào đủ lớn để lắp ráp máy bay dân dụng khổng lồ, do đó họ lựa chọn giải pháp xây dựng một nhà máy mới. Boeing đã xem xét kỹ lưỡng các vị trí có thể đặt nhà máy mới ở 50 thành phố,[27] và dần dần quyết định xây dựng nhà máy mới cách 30 dặm (48 km) về phía bắc Seattle trên một vị trí gần một căn cứ quân sự tại Paine Field gần Everett, Washington.[28] Boeing đã mua một vùng đất rộng 780 mẫu Anh (316 hecta) vào tháng 6-1966.[29]
Việc phát triển 747 là một thách thức chính đối với hãng Boeing, và việc xây dựng nhà máy lắp ráp cũng là một nhiệm vụ to lớn khác. Chủ tịch Boeing là William M. Allen đã hỏi Malcolm T. Stamper khi đó là người đứng đầu bộ phận tuabin của hãng, để giám sát việc xây dựng nhà máy Everett và để bắt đầu sản xuất 747.[30] Để san ủi mặt bằng, hơn 3.1 triệu m³ đất đã được chuyển đi.[31] Thời gian xây dựng rất ngắn khi mô hình có kích cỡ thật của 747 đã được chế tạo trước khi mái của nhà máy được hoàn thành.[32] Nhà máy này là tòa nhà lớn nhất thế giới về thể tích từng được xây dựng vào lúc đó.[28]
Trước khi chiếc 747 đầu tiên được lắp ráp hoàn chỉnh, việc thử nghiệm đã bắt đầu đối với nhiều thành phần và hệ thống. Một thử nghiệm quan trọng là sơ tán hành khách khi máy bay bị nạn, người ta đã cần tới 560 tình nguyện viên ở trên cabin mô hình có kích thước thật của 747, sau đó thử nghiệm sơ tán qua những cầu trượt khẩn cấp thoát khỏi máy bay. Việc thử nghiệm sơ tán như thật đầu tiên mất 2 phút 30 giây thay vì tối đa 90 giây như yêu cầu bởi Cơ quan quản lý Hàng không Liên bang (FAA), và vài người tình nguyện đã bị thương. Những thử nghiệm sơ tán tiếp theo đã đạt yêu cầu 90 giây nhưng khiến nhiều người bị thương hơn. Việc khó hiểu nhất là việc sơ tán từ tầng trên của máy bay; những hành khách tình nguyện thay vì việc sử dụng một máng trượt thông thường, khi thoát khỏi máy bay đã sử dụng một trang bị bảo hộ gắn liền với một ống cuộn.[33]
Boeing đã xây dựng một thiết bị huấn luyện khác thường được biết đến như "Waddell's Wagon" (Máy bay của Waddell) (tên gọi của một phi công thử nghiệm 747 là Jack Waddell), thiết bị này gồm có một buồng lái mô hình như thật đặt trên mui của một xe tải. Trong khi những chiếc 747 đầu tiên đã được chế tạo, thiết bị cho phép các phi công thực hành những thao tác trượt từ một vị trí tầng trên đặt trên cao.[34]
Vào ngày 30 tháng 9-1968, chiếc 747 đầu tiên đã được giới thiệu tại nhà máy lắp ráp Everett trước giới báo chí khắp thế giới và đại diện của 26 hãng hàng không trên thế giới đã đặt hàng chiếc máy bay.[35]
Trong những tháng sau đó, những sự chuẩn bị được thực hiện cho chuyến bay đầu tiên sẽ diễn ra vào ngày 9 tháng 2-1969, với những phi công thử nghiệm điều khiển là Jack Waddell và Brien Wygle[36][37] và Jess Wallick ở vị trí phụ trách máy móc. Dù có một vấn đề nhỏ với một trong số những cánh tà, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của 747 vẫn được xác nhận là có tính năng điều khiển rất tốt. Máy bay trong thời gian bay hầu như không bị hiện tượng "Dutch roll" (hiện tượng chao đảo hình cung), đây là một hiện tượng gây nguy hiểm chính đối với những máy bay phản lực cánh xuôi đầu tiên.[38]
Trong thời gian diễn ra những giai đoạn sau đó của chương trình thử nghiệm bay, thử nghiệm rung khi bay chỉ ra rằng cánh phải chịu dao động dưới những điều kiện nhất định. Khó khăn này một phần được giải quyết bằng việc giảm độ cứng của một số thành phần trong cánh. Tuy nhiên, vấn đề máy bay rung khi bay ở tốc độ cao đã trở thành một vân đề đặc biệt nghiêm trọng, và vấn đề này chỉ được giải quyết bằng cách chèn thêm những vật đối trọng như các bao bì chứa uranium nghèo trong vỏ động cơ ở phía ngoài, phương pháp này được áp dụng trên những chiếc 747 đầu tiên.[39] Biện pháp này đã gây ra mối lo khi máy bay bị rơi hay đâm vào nhau, chẳng hạn như Chuyến bay 358 của China Airlines tại Wanli, Đài Bắc năm 1991 và Chuyến bay 1862 của El Al tại Amsterdam năm 1992.[40][41]
747-400F của hãng Cargolux với cửa chất dỡ hàng ở đằng trướcChương trình thử nghiệm bay bị hạn chế bởi những vấn đề về động cơ JT9D của máy bay. Những khó khăn bao gồm việc động cơ chết máy, nguyên nhân là do sự chuyển động của van tiết lưu và sự biến dạng của vỏ bọc tuabin xảy ra rất nhanh sau một thời gian ngắn hoạt động.[42] Những vấn đề này đã gây ra sự chậm trễ vài tháng trong việc giao hàng những chiếc 747 và 20 chiếc máy bay đã phải nằm chờ tại nhà máy Everett để đợi lắp đặt động cơ.[43] Chương trình đã bị trì hoãn thêm khi một trong 5 chiếc máy bay thử nghiệm đã phải chịu thiệt hại nghiêm trọng trong khi đang cố gắng hạ cánh xuống sân bay Renton Municipal, nơi đặt nhà máy Renton của Boeing. Máy bay thử nghiệm đã bị loại bỏ các thiết bị kiểm tra và một cabin đã được lắp đặt khi phi công Ralph C. Cokely đã hạ cánh trên một đường băng ngắn và bộ bánh đáp đã bị cắt rời ra khỏi chiếc 747 sau sự cố trên.[44] Tuy nhiên, những khó khăn này không cản trở Boeing mang một trong những máy bay thử nghiệm đến Triển lãm hàng không Paris lần thứ 28 vào giữa năm 1969, đây là lần đầu tiên chiếc 747 được xuất hiện trước công chúng.[45] Chiếc 747 đã đạt được chứng chỉ bay của FAA (Cơ quan quản lý Hàng không Liên bang) vào tháng 12-1969, và chiếc máy bay mới đã sẵn sàng để đưa vào sử dụng chính thức trong các hãng hàng không.[46]
Chi phí rất lớn của dự án phát triển 747 và việc xây dựng nhà máy Everett có nghĩa rằng Boeing đã phải vay mượn những khoản tiền rất lớn từ một nghiệp đoàn ngân hàng. Trong những tháng cuối cùng trước khi giao chiếc máy bay đầu tiên, công ty đã phải nhiều lần yêu cầu cấp vốn bổ sung để hoàn thành dự án. Nếu bị từ chối không cấp thêm vốn, sự tồn tại của Boeing sẽ bị đe dọa.[47] Cuối cùng thì, canh bạc mạo hiểm của Boeing đã thành công, và Boeing đã giữ độc quyền trong sản xuất máy bay chở khách cỡ lớn trong nhiều năm liền.[48]
Ngày 15 tháng 1-1970, Đệ Nhất Phu nhân Hoa Kỳ Pat Nixon đã làm lễ rửa tội cho chiếc 747 đầu tiên của Pan Am tại Sân bay quốc tế Dulles (sau này sân bay này đổi tên thành Sân bay quốc tế Washington Dulles) với sự có mặt của chủ tịch Pan Am là Najeeb Halaby. Thay vì rượu sâm banh, nước màu đỏ, trắng và xanh đã được phun lên máy bay. Chiếc 747 bắt đầu đi vào hoạt động chính thức vào ngày 22 tháng 1-1970, nó hoạt động trên tuyến đường bay New York–Luân Đôn của Pan Am;[49] chuyến bay đầu tiên đã lên kế hoạch vào tối ngày 21 tháng 1, nhưng động cơ nóng quá mức cho phép khiến máy bay không thể sử dụng được. Việc tìm kiếm động cơ thay thế đã khiến chuyển bay bị trì hoãn muộn hơn 6 giờ vào ngày hôm sau.[50]
Loại máy bay 747 đã có được một sự mở đầu đi vào hoạt động suôn sẻ, vượt qua những lo âu là một số sân bay không có khả năng tiếp nhận một máy bay cỡ lớn.[51] Mặc dù những vấn đề kỹ thuật đã nảy sinh, họ đã giải quyết một cách tương đối nhanh chóng và gọn nhẹ.[52] Sau khi đi vào hoạt động với Pan Am, các hãng hàng không khác từng đặt mua 747 để duy trì sự cạnh tranh lần lượt đưa những chiếc 747 của riêng mình vào hoạt động.[53][54] Boeing đã ước tính rằng một nửa số lượng 747 đầu tiên bán cho các hãng hàng không sẽ hoạt động do khả năng bay đường dài hơn là khả năng trọng tải của nó.[55] Nhưng dù 747 có thể có chi phí hoạt động đối với mỗi ghế thấp, điều này có thể chỉ đạt được khi máy bay chở tải toàn bộ như theo thiết kế; chi phí hoạt động trên mỗi ghế sẽ gia tăng nhanh chóng khi hiệu suất sử dụng ghế giảm xuống. Việc tiêu thụ nhiên liệu cho một chiếc 747 chuyên chở khoảng 70% số ghế sẽ sử dụng hơn 95% nhiên liệu so với một chiếc 747 chở đầy tải.[56]
Khi những vấn đề kinh tế ở Hoa Kỳ và tại các quốc gia khác sau Khủng hoảng Dầu mỏ 1973 dẫn tới việc giảm lượng hành khách vận chuyển, một vài hãng hàng không nhận thấy họ không có đủ hành khách để cho chiếc 747 bay với chi phi kinh tế, và họ đã thay thế những chiếc 747 bằng những máy bay nhỏ hơn thân rộng vừa mới được giới thiệu, đó là kiểuMcDonnell Douglas DC-10 và Lockheed L-1011 TriStar [57] (và sau đó là những máy bay phản lực 2 động cơ 767 và A300). Để thu hút khách hàng, các hãng hàng không đã cố gắng thử thay thế những ghế ngồi trên những chiếc 747 thành những quầy bar piano, hãng American Airlines đã dần dần chuyển những chiếc 747 của họ thành máy bay chở hàng và vào năm 1983 đã đổi đội bay 747 của mình cho Pan Am để lấy những máy bay nhỏ hơn;[58] Hãng Delta Airlines cũng đã loại bỏ những chiếc 747 khỏi đội bay sau vài năm.[59]
Những chuyến bay quốc tế bay trực tiếp bỏ qua những sân bay đầu mối truyền thống và hạ cánh xuống những thành phố nhỏ hơn đã trở nên phổ biến khắp nơi vào thập niên 1980, và điều này đã làm xói mòn thị trường ban đầu của 747.[60] Tuy nhiên, nhiều hãng vận tải quốc tế vẫn tiếp tục sử dụng 747 trên các tuyến đường bay vượt Thái Bình Dương.[61] Ở Nhật Bản, những chiếc 747 hoạt động trên các tuyến đường bay nội địa được cấu hình để chuyên chở lượng hành khách gần như toàn tải.[62]
747 nhanh chóng có được uy tín và là một biểu tượng, nó đã xuất hiện trong những bộ phim khác nhau như loạt phim Airport về thảm họa hàng không, Không lực Một và Executive Decision.[63][64]
Sau kiểu 747-100 ban đầu, Boeing đã phát triển phiên bản -100B có Trọng lượng Cất cánh Tối đa lớn hơn và phiên bản -100SR (tầm ngắn) có sức chứa hành khách lớn hơn.[65] Tăng trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) có thể cho phép một máy bay mang nhiều nhiên liệu hơn và có tầm bay xa hơn.[66] Kiểu -200 được phát triển sau đó và bắt đầu hoạt động chính thức năm 1971. Kiểu -200 có động cơ mạnh hơn và trọng lượng cất cánh lớn hơn. Các phiên bản chở khách, chuyên chở hàng và kết hợp chở khách-hàng hóa cũng được sản xuất.[65] 747SP ngắn hơn (hiệu suất đặc biệt) với một tầm bay dài hơn cũng được phát triển vào giữa thập niên 1970.[67]
Dòng máy bay 747 đã được phát triển xa hơn với việc xuất xưởng 747-300 vào năm 1980. Phiên bản -300 là kết quả từ sự nghiên cứu của Boeing để tăng số ghế của 747. Những giải pháp như chốt thân máy bay và mở rộng tầng trên ở toàn bộ chiều dài thân máy bay đã bị loại bỏ. Tên gọi ban đầu của -300 là 747SUD ("stretched upper deck" - tầng trên kéo dài) tiếp theo là 747-200 SUD,[68] sau đó là 747EUD, trước khi tên gọi 747-300 được sử dụng.[69] Kiểu 300 được sản xuất lần đầu vào năm 1983. Nó bao gồm một tầng trên kéo dài (SUD), tăng tốc độ hành trình và tăng số ghế. Phiên bản chở khách, tầm gần và kết hợp chở khách-hàng hóa cũng được chế tạo.[65]
Năm 1985, công việc phát triển phiên bản 747-400 tầm xa bắt đầu.[70] Phiên bản mới có một buồng lái kính mới, cho phép tăng tổ lái từ 3 phi công giảm xuống còn 2.[71] Chi phí phát triển lớn, và những trì hoãn sản xuất đã xảy ra khi những hàng không đòi hỏi công nghệ mới phải được hợp nhất vào mẫu máy bay mới. Lực lượng lao động thiếu kinh nghiệm và những vấn đề sản xuất khác đã xuất hiện khi Boeing chế tạo 747-400.[1] -400 bắt đầu đi vào hoạt động vào năm 1989.[72]
So sánh kích cỡ của 4 máy bay lớn nhất thế giới: Spruce Goose, Antonov An-225, Airbus A380 và 747-8Từ khi 747-400 hoạt động, vài kế hoạch kéo dài cho 747 đã được đề xuất. Boeing đã giới thiệu thiết kế 747-500X và -600X và vào năm 1996.[73] Những phiên bản mới có chi phí hơn 5 tỷ USD để phát triển,[73] và mối quan tâm không đủ để chương trình có thể bắt đầu.[74] Boeing đưa ra giới thiệu kiểu 747X và 747X kéo dài khiêm nhường hơn vào năm 2000 như một câu trả lời tới kiểu A3XX của đối thủ Airbus. Tuy nhiên, dòng 747X không có khả năng thu hút đủ sự quan tâm để đi vào sản xuất. Boeing đã chuyển từ nghiên cứu 747X sang theo đuổi Sonic Cruiser vào năm 2001[75] và sau chương trình Sonic Cruiser là Boeing 787.[76] Vài ý tưởng được phát triển cho 747X sẽ được sử dụng trên 747-400ER.[77] Sau khi vài phương án được đề xướng và sau đó bị hủy bỏ, một số người theo dõi ngành công nghiệp đã tỏ ra hoài nghi về đề xuất máy bay mới từ Boeing.[78] Tuy nhiên, vào đầu năm 2004, Boeing đã công bố những kế hoạch thử cho 747 Advanced, kiểu máy bay đang dần được thông qua. Tương tự bản chất với 747-X, 747 Advanced kéo dài thân sử dụng công nghệ từ 787 để hiện đại hóa thiết kế và những hệ thống của nó.
Ngày 14 tháng 11-2005, Boeing công bố xuất xưởng 747 Advanced với tên gọi Boeing 747-8.[79]
747 đã bị Airbus A380 chiếm danh hiệu máy bay chở khách lớn nhất đang hoạt động, khi Airbus A380 bắt đầu hoạt động trong các hãng hàng không vào năm 2007.[80] Năm 1991, một kỷ lục đã được thiết lập khi 1.087 hành khách đã được một chiếc 747 chở đến Israel như một phần trong Chiến dịch Solomon.[81]
747 từng là máy bay dân dụng nặng nhất hoạt động thường xuyên, cho đến khi loại máy bay Antonov An-124 Ruslan đi vào hoạt động năm 1982. Kiểu 747-400ER đã chiếm lại danh hiệu này vào năm 2000. Máy bay vận tải hàng hóa Antonov An-225 vẫn tiếp tục chiếm ngôi vị là máy bay có kích thước lớn nhất thế giới (bao gồm trọng lượng cất cánh tối đa và chiều dài). Loại Hughes H-4 Hercules là máy bay có sải cánh lớn nhất thế giới, nhưng nó chỉ bay một lần.[82] Chỉ có 2 chiếc An-225 đã được chế tạo, trong khi loại máy bay 747 và A380 đã được sản xuất hàng loạt.
Một số máy bay 747 được chuyển đổi để hoạt động trong những mục đích đặc biệt. Một chiếc 747-100 do General Electric sở hữu được sử dụng như một phòng thí nghiệm về động cơ của họ[83][84] loại động cơ General Electric GEnx đã được thử nghiệm trên chiếc 747 này.[85] Một nguyên mẫu chữa cháy đã được chế tạo bởi Evergreen International. Dần dần, 747 có thể được thay thế bởi một thiết kế có tên "Y3".
Thực đơn
Boeing_747Liên quan
Tài liệu tham khảo
WikiPedia: Boeing_747